“目前青藏铁路格尔木到拉萨段每年亏损12亿元。” 8月16日，青藏铁路公司党委书记、副总经理白晓春对媒体称。

　　他表示，作为“体制”内一条铁路，在开建之初就已经做好了亏损的准备。

　　不过记者从铁道部和青藏铁路公司一些高层谈话感知，他们实际上并不想让这条体制内的高原铁路一亏到底， 目前，他们正试图增强该路经济效益，并在过去的两年内在体制外做了种种尝试。 
 
 　　年亏12亿

　　青藏铁路总投资300多亿元，东起青海省省会西宁市，南至西藏自治区首府拉萨市，全长1956公里。由于环境与技术等问题，铺就难度极大，该路分段完成，首段1958年开建，但直到2006年7月1日青藏铁路才全线通车运营，时间跨度长达48年。

　　运营这样一条世界上海拔最高的铁路，显然不仅是安全上的巨大挑战，经济效益也是如此。

　　据铁道部提供的数据显示，青藏铁路通车运营两年来共运送旅客556万人，同时，运送货物405万吨，为经济社会发展拓展了更加广阔的空间。

　　铁道部新闻发言人王勇平认为，运输成本的降低提高了青藏商品的价格竞争力，促进了青藏特色优势产业的发展。据悉，铁路运输执行运价每吨公里为0.12元，比公路运输每吨公里低0.27元，按此单位运价测算，西宁到拉萨每吨货物可节约成本528.12元。

　　为此，2007年，西藏自治区国内生产总值342.19亿元，增长了14%。青海省国内生产总值760.96亿元，增长了12.5%，均大大高于全国平均水平，创造了10年来最大增幅。

　　但青藏铁路此时的运量和收入对于300余亿的产出来说，似乎远不成比例。对于运营两年来的成绩，铁道部新闻发言人王勇平认为，社会效益大于经济效益。青藏铁路公司党委书记、副总经理白晓春则在记者的追问中坦承，目前格尔木到拉萨段每年亏损12亿元。

　　“由于特殊的地理位置决定了我们运营的高成本，特别是青藏铁路建成以后，我们的运输市场还在培育阶段。”白晓春称，这12亿亏损早已在计划之内，因为该铁路建设当初并不是从铁路自身利益出发，而是希望通过修建这条路，体现我国政府西部大开发的政策，促进西藏的发展，促进民族的团结。

　　12亿的亏损还引发了人们对青藏铁路企业今后运营的担忧，白晓春向记者解释道，青藏铁路目前亏损解决的方式是，亏损额的折旧以外的部分由国家财政补贴。亏损额以内的部分，由国家财政实行转移支付。青藏铁路通过铁道部集中统一的调度，依然还能保持正常运作。

　　国家的大力支持，很重要的原因在于这是西藏经济之线。不过白晓春亦坦承，铁道部并不准备让青藏铁路像一些体制内的铁路企业那样安于享用补贴，而是在体制外试图摸索一条独特的效益路径。

　　效益突围

　　近几年，铁路系统刮起了投融资体制改革的风潮，大量新建铁路都适量引入地方政府和战略投资者的融资。这就是业内人士口中的体制内的改革尝试。

　　只是从股权比例上看，青藏铁路无疑是仍然沿袭铁路旧体制的企业之一。融资全部由国家投入，铁道部百分之百控股。

　　青藏铁路是铁道部独资企业，不过或许在九月下旬，人们就可以在青藏铁路上看到一个外资公司的身影。

　　16日，青藏铁路公司常务副总经理王忠玉透露，与国际联合列车公司合作开行世界一流水平的旅游观光列车的计划已经初步定在9月份实施。

　　2005年底，青藏铁路开通之前，私募风险基金TGZ Partners投资公司所成立的国际联合列车公司即与青藏铁路公司就合作项目签订了协议。按照计划，青藏铁路公司与国际联合列车公司以51∶49的股份比例组建合资公司经营旅游列车，初期投资2亿美元，由外方出资采购客车。项目实施初期计划将隔天发车一趟，每趟列车搭载乘客88人。

　　这即是人们所称道的另一条 “东方快车”。

　　王忠玉认为，青藏铁路沿线分布着青海湖、可可西里自然保护区、那木措湖、布达拉宫等9处世界级的旅游资源，还有藏传佛教圣地塔尔寺、金银滩原子城、察尔汗盐湖、玉珠峰、拉萨古城、八廓街等23处国家级旅游资源，以及6处国家级自然保护区和风景名胜、193处普通级旅游资源。对国内外的游客来说，这是一条世界上自然风光最壮观、地域文化最神秘的旅游带，具有很强的吸引力。

　　王忠玉称，届时与外资公司的合作，仅仅限于豪华旅游专列，常规客车依旧沿袭低价政策，且每天开行的4对旅客列车在格尔木至拉萨段的运行时间全部安排在白天，旅客依旧可以饱览车窗外的壮丽风光。

　　除了在铁路旅游上的尝试，网络化运营提高运量、提升经济效益是思路之一。

　　青藏铁路内部人士向记者透露，目前400多万的货运量还远远没有达到这条铁路的设计量。而此时，运输进藏的物资是出藏物资的7.3倍，因此青藏铁路面临大量空车的尴尬。如何提升经济效益？网络化运营遂提上案头。

　　王勇平表示，青藏高原的铁路建设和发展还在继续推进。根据国家《中长期铁路网规划》，中国政府将以青藏铁路为纽带，修建西宁至张掖、格尔木至敦煌、格尔木至库尔勒、格尔木至成都、拉萨至日喀则、拉萨至林芝等六条干线铁路以及一些支线铁路。

　　王勇平称，在《铁路“十一五”规划》当中，对拉萨至日喀则、拉萨至林芝等这些铁路已经明确了，就是在未来两三年之内要开工。而格尔木到敦煌这条线已经进行了踏勘，很快会形成一个建议书，向国家有关部门报告争取早日开工。

　　另外，格尔木到库尔勒铁路是《中长期铁路网规划》中早已明确的。西宁到张掖铁路，格尔木到成都铁路则是由人大代表和政协委员提议修建，国家发改委、铁道部和地方政府经过认真论证也报国务院批准，已经补充到《中长期铁路网规划》中，最迟在2020年可以开通运营。

　　青藏铁路方面负责人认为，这些铁路线将不仅会把西藏东西南北与青海、甘肃、新疆、四川等省直接串联，还能通过这几个省份的铁路干线将西藏全方位融入全国铁路网中。路网一旦形成其规模效益将可成倍增长。（作者：高江虹）